4月30日报道 2019年3月，还在Waymo的于骞 ，与其他三位Waymo工程师一拍即合，回国创业。轻舟智航由此诞生 。
作为从清华实验室走出的自动驾驶“老兵 ”，于骞亲历中国智驾从萌芽到狂飙的全周期 ，并一直为L4级完全无人驾驶愿景奋斗。
短短6年，轻舟智航的业务重点从主攻L4变为量产L2+智驾方案，并小有成绩——NOA方案累计量产60万套 ，年内预计可达100万套。
此外，基于对技术创新的追求和规模量产经验的积累，轻舟智航也在2025年迎来自身的DeepSeek时刻 。
上海车展上，轻舟智航首发基于单征程6M的端到端城市NOA解决方案 ，“将相对中等的算力，发挥更大的（智驾）体验”，坚定走上追求安全和极致性价比的道路。可以看到 ，“双线并行”的轻舟智航，正打造自身的成本优势，又通过量产数据反哺优化L4的核心能力 ，通过技术降维提高安全阈值，为其刻上“安全 ”与“更高性价比”标签。
于骞与自动驾驶领域的结缘，要追溯到2001年 。彼时还是自动驾驶的史前时代 ，于骞在清华人工智能重点实验室，主做移动机器人方向，也因此改装了一辆7座商务车 ，利用粒式摄像头、激光雷达等传感器，进行实验相关数据采集。
此后的20年，于骞在南加州大学取得博士学位，专注计算机视觉 、机器学习方向 ，而后呆过谷歌，也去过Waymo，最终选择回国追梦L4。
“不创造用户价值的供应商 ，会慢慢被淘汰。”
深谙于此的轻舟智航 ，在2021年末成为首家支持芯片国产化的智驾方案商，与地平线深度“绑定 ” 。“当时大家都用英伟达或高通芯片，轻舟也用英伟达 ，但我们看到了车规级芯片国产化进程的确定性，所以第一个站出来做国产化。”
随后，轻舟智航推出基于征程5芯片的“轻舟乘风辅助驾驶解决方案” ，并在2023年中达到量产水平。“创造有用的用户价值，是我们一直坚持的，”于骞如此说 。
事实证明，轻舟智航走在正确的道路上。正是智驾芯片等硬件的国产化加速 ，推动了2025智驾平权时代的到来。于骞直言，“如果没为用户创造真的用户价值，那（供应商）本就不应该赚钱 。 ”
当潮水退去 ，能留在牌桌上的，一定是那些把安全刻进基因的企业。
摆在轻舟智航用户价值排序中的第一位，正是安全。
“安全是我们的出发点 ，是轻舟智航的红线 。”
年初，轻舟智航提出「安全+」品牌战略，并直言“无论中配、高配 ，安全都是顶配”。
在对地平线芯片深度理解的同时 ，基于中国道路复杂性、成本敏感度和激烈的竞争环境，轻舟智航在技术创新中探索“安全的端到端 ”方案。采用单征程6M的端到端城市NOA由此而来，单激光雷达的城市NOA方案的成本也就此下放到15万级车型 。
“不求哪哪都能开，但求能开的地方都好开” ，于骞说到。
这也是于骞和轻舟智航“唯用户价值论”的结晶。
一方面 ，轻舟智航将128 TOPS算力压榨出两倍算力的智驾体验；另一方面，其将量产验证的“时空联合规划 ”经验，融入One Model 端到端模型设计 ，结合安全对齐机制，并构建基于运动模拟的世界模型，进一步提升了方案的安全下限。
目前 ，轻舟智航的用户累计行驶里程达24亿公里；辅助驾驶总里程超3亿公里；NOA总里程超1.8亿公里；同时，轻舟智航方案中的AEB误触发率能保证在40万公里＜1次，而行业内对AEB误触发率一般控制在10-15万公里/次 。
在于骞的快慢逻辑中 ，轻舟智航不追求单纯的快，而有自己的坚持。“当我听到很多非常夸大的宣传，我是有如履薄冰的感觉。”
4月16日，工信部对智驾宣传 、功能使用等进行了明确的限制 。于骞表示 ，这会促进供应商统一话语体系，并在产品定义和研发范式中更加重视安全，也可以让辅助智驾回归实用 ，创造更长期的价值。“我们对产品还是本着务实的态度，要有足够的敬畏之心”，“如果我们承诺 ，一定会做到。 ”
当然，对于L4的落地时间，于骞仍保持审慎：“至少需要5-10年” ，“道阻且长，行则将至” 。
但事实上，6年时间出货60万套，轻舟智航的速度并不慢。在可预见的将来，车企则将更加注重大规模量产验证的方案 ，而这也或推动刚走过0到1的轻舟智航，进一步完成1到N的建设。
当行业从狂飙突进转向理性深耕，以安全为舟、性价比为桨的“生存法则 ” ，将成为轻舟智航留在牌桌上的关键筹码 。而没有用户价值的供应商，终将淘汰。
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